Так уж сложилось, что системы управления двигателем устанавливаемые на мотоцикла сильно упрощены, по сравнению с системами впрыска на автомобилях. Причина этого до конца непонятна - возможно, что менее жесткие ограничения относительно токсичности выбросов, производимых мотоциклами, позволяют использовать более простые алгоритмы управления двигателем, а может быть задача снижения стоимости мотоцикла приоритетна и не позволяет применять сложную, а значит, дорогую электронику.

Одно из самых главных отличий это отсутствие в системе впрыска мотоциклов "расходомера" - датчика массового расхода воздуха - одного из самых главных датчиков для расчета смеси в системах впрыска современного автомобиля.  Попробуем разобраться , рассмотрев внимательно процессы, происходящие в двигателе. Во время такта впуска двигателем было поглощено определенное количество воздуха , потом этот воздух сжат и впрыснуто топливо. Задача электроники как можно точнее определить количество поступившего в мотор воздуха и рассчитать нужное количество топлива для цикловой подачи. Так вот, автомобильная система впрыска определяет количество поступившего в двигатель воздуха по показаниям " расходомера", и, соответственно, может достаточно точно рассчитать нужное количество бензина для впрыска в цилиндры для правильной работы двигателя. В мотоциклах же этот параметр берется из некой таблицы , составленной при заводских испытаниях, другими словами, здесь расход воздуха параметр расчетный, а, значит, совсем необязательно отражает действительность. На практике это выглядит так - если у Вас мотоцикл новый или с небольшим пробегом и в стандартном исполнении , то заводские настройки , наверняка, будут оптимальными, и выжать что либо еще из мотора не получится. Есть, конечно, исключения, но речь сейчас не о них. Но если Вы внесли хоть минимальные изменения в механическую часть двигателя, системы выпуска или впуска , то вы неизбежно повлияли на наполнение двигателя свежим воздухом. И тут возникает проблема - мотоциклетная система впрыска неспособна отследить это изменение, ей просто нечем это сделать. Соответственно, расчет топлива будет вестись по заводской таблице, а наполнение цилиндров будет отличаться от типичного для стандартного мотора. Что произойдет - в тех зонах где мотор стал потреблять больше воздуха смесь обеднится, где меньше - обогатится. Причем на одном и том же двигателе в разных зонах ( при разных открытиях "газа" на разных оборотах ) может быть и переобогащение и переобеднение одновременно, причем с резким переходом из одного состояния в другое. На практике это может проявляться в виде, например, повышенного расхода, недостаточной мощности , в виде "провалов",  перегрева, и ,вполне вероятно, ускоренного износа двигателя.

Таким образом появляется необходимость корректировки топливной карты. К сожалению, большинство производителей электроники для мотоциклов закрывают доступ к программированию блоков управления, или делают его очень ограниченным. Связано это , прежде всего, с желанием предотвратить некорректное вмешательство в настройки, и последующие обращения по гарантии после адского тюнинга. Таким образом остаются два варианта возможности "кастом" настройки - добавочный блок управления устанавливаемый в разрез датчиков и выходных цепей стандартного ( PowerCommander, Bazzaz Z-Fi и др) и полностью программируемый блок управления двигателем, который ставится взамен штатного. Преимущества первого варианта это дешевизна, простота установки, недостатки - ограниченные возможности. Второй вариант может стоить в разы дороже первого, но открывает много перспектив для тех, кто серьезно дорабатывает свой мотоцикл - современные спортивные блоки управления позволяют записывать в память показания датчиков ( вести data logging ) для последующего анализа, иметь функции quick shifter, traction control, работать со штатной панелью приборов.

Подведя итог, можно сказать, что если Вы собираетесь или уже внесли изменения в двигатель и его периферию, то заводские настройки, наверняка, перестали быть оптимальным, и чтобы добиться улучшений Вам придется вкладываться в настройку. Однако, иногда замер на стенде показывает, что изменения не сильно повлияли на наполнение двигателя, и, соответственно, криминальных сдвигов в настройке двигателя не произошло. В этом случае на настройке вполне можно сэкономить.